Dead Man Driving (Parte 3: Le Conclusioni)

Lo so che l’analisi che ho fatto è stata piuttosto veloce e alcuni temi non sono stati esposti a dovere, ma ritenevo più importante la parte finale di questa serie di 3 articoli, quella che ora vado ad incominciare e che tratterà, come potete facilmente immaginare, dei (miei) suggerimenti per chi di dovere, che sia l’autista per caso, che sia l’autorità che si occupa delle nostre strade, che sia il governo o chi per esso.

Oltre alle solite raccomandazioni per i “drivers” di:

• Evitare l’uso di Alcool e Droghe
• Rispettare i limiti di velocità

(e questo è assodato ed è raccomandato da tutti, ma dirlo una volta in più non fa male)

Punto 1: Evitate se potete le strade poco illuminate e non ben manutenute

Punto 2: Evitate le ore più pericolose della giornata (dalle 4 alle 6 di mattina)

Per chi di dovere (tipicamente le provincie o le regioni):

Punto 3: Effettuare manutenzione delle strade extraurbane

Punto 4: Migliorare il sistema di illuminazione

Punto 5: Aumentare i controlli automatici presenti nelle auto, e creare infrastruttura di riconoscimento automatico del limite di velocità (sensori sulle auto e trasmettitori sulle strade)

Per le amministrazioni (tipicamente comunali):

Punto 6: Aumentare i controlli su strada, tramite volanti e pattuglie, non tramite autovelox che servono solo a raccattare soldi e non a fermare gli incidenti.

Per tutti:

Punto 7: Usare il BUON SENSO

Dead Man Driving (Parte 2: L’Analisi)

Dopo avervi presentato, ieri, quella carrellata di numeri e percentuali, oggi mi soffermo ad analizzarne alcuni aspetti principali, tra i quali

1. Rapporto quasi inversamente proporzionale tra mortalità e incidenti durante la giornata
2. Indice di mortalità apparentemente non correlato alle statistiche sugli incidenti e sui feriti
3. Indice di mortalità in strade extraurbane molto superiore rispetto alla mortalità in autostrada e in città
4. Cause di incidenti accertati imputabili al comportamento scorretto del conducente.

Punto 1. Come si può vedere dal grafico che potete trovare in fondo a pagina 7 di questo documento l’indice di mortalità delle prime ore del giorno rispetto a quello del resto della giornata è molto alto e non segue il trend del numero degli indidenti probabilmente perchè:

• Gli incidenti durante la giornata hanno meno fattori di rischio, in quanto vi è la luce del sole e di fatto le strade sono ben illuminate, il conducente è in uno stato psico-fisico quasi perfetto, vi sono maggiori volumi di traffico e quindi si è costretti ad adeguarsi all’andatura del traffico.
• Gli incidenti durante la notte hanno molteplici fattori di rischio che molto spesso si tramutano in delle concause, quali la non perfetta illuminazione delle strade, la non perfetta condizione psico-fisica del conducente [i ragazzi che tornano dalle discoteche per esempio possono trovarsi in una condizione non adeguata alla guida non solo per l'uso di sostanze stupefacenti o l'abuso di alcool, ma anche per la stanchezza probabilmente dovuta al fatto di aver ballato tutta la notte (condizione, la stanchezza, che molte volte viene altamente sottovalutata soprattutto da noi giovani, che ci sentiamo molto spesso invincibili al sonno)], i volumi di traffico davvero scarsi che permettono al guidatore di tenere una velocità impostata a sua scelta, magari anche sopra i limiti di velocità e per finire, la presenza massiccia di veicoli pesanti quali autoarticolati e TIR che viaggiano di notte per non trovare traffico (e, conoscendo il settore trasporti e logistica molto bene grazie a mio padre che lavora in una ditta del settore, posso assicurarvi che è vero) che sono molto spesso, quando coinvolti in incidenti, concausa di morte per il loro peso e per le loro dimensioni.

Teniamo però anche conto che gli incidenti mortali durante la notte si svolgono al 44,3% nelle notti seguenti il venerdì e il sabato sera, e quindi il rimanente 55,7% si svolge durante la settimana e probabilmente non coinvolgono giovani che rientrano dalle discoteche.

Punto 2. La domanda da farsi è “Perchè gli incidenti mortali avvengono quando statisticamente è meno probabile, cioè nei momenti in cui il traffico diminuisce sulle strade?”. A questa domanda non vi è risposta certa, ma si può supporre che l’aggravamento dei fattori di rischio durante la notte (elencati nel precedente post) sia tale da provocare incidenti maggiormente pericolosi.

Punto 3. Dai dai finora analizzati abbiamo un quadro parziale che corrisponde almeno in parte all’opinione pubblica, ma cosa si può pensare del fatto che gli incidenti mortali avvengano per la maggior parte (48,6%) nelle strade extra urbane dove tra l’altro la percentuale di incidenti è bassissima e si ferma al 19,1% ? Questa è forse una domanda più importante di quella al punto due, poichè, se al punto due possiamo trovare dei motivi se non certi, almeno plausibili perchè ciò avvenga, ma non possiamo fare altrettanto con questa domanda, da cui non si può dedurre nulla e ogni supposizione che verrà fatta in seguito deve essere presa per quello che vale. Andiamo ad esplorare questoi territorio sconosciuto. Possiamo avere molte cause per cui il fattore di rischio sulle strade extraurbane lievita in modo anomalo:

• mancanza della divisione tra le due carreggiate
• possibilità di presenza di nebbia a banchi
• possibilità di terreno accidentato, per esempio, presenza di buche nell’asfalto o simili
• mancanza della via di fuga in caso di sorpasso azzardato
• pochi controlli
• scarsa illuminazione notturna
• e infine limitato campo visivo (se accade un incidente davanti alla macchina che ci precede, o peggio, davanti ad un camion che ci precede, non possiamo avvertirlo visivamente, se non tramite l’udito)

Punto 4. L’80% degli incidenti mortali è imputabile ad uno scorretto comportamento del guidatore (se si considerano tutti gli incidenti, anche senza decessi, la percentuale complessiva è ancora più alta, del 95,5%), che esso sia distratto, che abbia assunto sostanze proibite, o che più semplicemente non abbia prestato attenzione alle regole di guida. Questo riduce al 20% gli incidenti provocati da cause esterne o eventi non controllabili dall’uomo.

Appuntamento ai prossimi giorni per i post conclusivi

Dead Man Driving (Parte 1: I Dati)

Come avete capito dal nome del post che ricalca il titolo di un film con Sean Penn e Susan Sarandon sulla pena di morte, oggi (anche se a dirla tutta, avrei un po’ di cose di cui parlarvi) mi limito a trattare l’unica tematica che mi sta più a cuore delle altre: gli incidenti stradali, le loro cause (in questo post) e cosa si può fare realmente per evitarli (nei prossimi post).
Prima di tutto devo dire che è ben lungi da me l’idea di porre rimedio ad annose questioni come queste semplicemente scrivendo due righe su un blog, ma mi prefiggo l’obiettivo di analizzare solamente i dati statistici che ci vengono letteralmente “vomitati” addosso da tutti i potenti mezzi di comunicazione quali TV, Internet e giornali da una diversa prospettiva per poterne trarre proficui accorgimenti dettati solamente dal buon senso.

Nel momento in cui scrivo è appena finito il telegiornale di metà giornata e il primo servizio è stato dedicato agli incidenti avvenuti nel week-end e alla relativa scia di morte che si portano dietro. Lasciando perdere il merito dei casi particolari, devo dire subito che mi ha colpito l’approccio delle istituzioni, poichè il ministro dei trasporti Bianchi propone di abbassare il limite di velocità a 120 km/h sulle autostrade (come se 10 km/h in meno facessero la differenza), raddoppiare le penalità, in merito alla patente a punti, per alcune infrazioni più pericolose, quali la guida contromano, e ritiro della patente nei casi più gravi.

Ora, dico io, se vogliamo affrontare i problemi con l’approccio “del bastone e della carota” e solo per l’immediato presente, allora queste misure vanno più che bene.

Ma se vogliamo affrontare il problema alla base è meglio ragionarci un po’ su a prescindere dall’ultimo week-end e vedere un po’ la situazione generale:

• La principale causa di morte relativa ad incidenti stradali non è come si potrebbe immaginare il mancato rispetto dei limiti di velocità alla guida, ma la mancata precedenza ai pedoni (6,1 morti ogni 100 incidenti)
• La seconda causa è proprio il mancato rispetto dei limiti (attenzione, il mancato rispetto dei limiti, non la velocità in se’) con 5,4 morti per ogni 100 incidenti
• La terza è la guida contromano con ben 4,9 morti per ogni 100 incidenti
• La quarta e quinta causa sono la guida in stato di ebbrezza e la guida distratta e/o pericolosa con rispettivamente 3,2 e 3,1 morti per ogni 100 incidenti.
  

Via via a seguire la mancata osservazione delle distanze di sicurezza (1,2) e il mancato rispetto della precedenza (1,1). Anche se i dati in elenco sono un po’ datati (si parla dell’inizio dell’anno 2005) ed è possibile che negli ultimi anni siano diminuiti, si può comunque tenere conto del rapporto tra i fattori di rischio per avere un quadro d’insieme. [fonte: www.retedisicurezza.modena.it]

Si consideri anche l’incidenza dei mezzi pesanti su queste statistiche e delle condizioni di guida degli stessi: si pensi che su 219 incidenti mortali in cui siano stati coinvolti mezzi al di sopra delle 7,5 tonnellate, il 19% di essi è causato dal sonno (prima causa di incidenti mortali se restringiamo l’analisi ai soli mezzi pesanti), ed allora si ripropone il problema delle grandi percorrenze per gli autisti, delle soste obbligate, che molti non effettuano pur di portare a destinazione il carico in orario.
Contemporaneamente il numero di morti e feriti negli incidenti che coinvolgono mezzi pesanti per trasporto di merci è quadruplo rispetto a quelli che coinvolgono solo autoveicoli e doppio rispetto a quelli che coinvolgono veicoli per uso lavorativo (si intendono praticamente i furgoni, furgoncini e piccoli camion) [fonte: www.retedisicurezza.modena.it]

Se vogliamo limitarci alla circolazione su autostrada allora si può eliminare la mancata precedenza ai pedoni dall’elenco, che comunque rimane immutato nella sua sostanza.

Non dimentichiamoci che secondo le cifre del ministero rese pubbliche ad inizio 2006 le morti sono circa 6000 in 200.000 incidenti all’anno. [fonte: www.infrastrutturetrasporti.it]
L’indice di mortalità è più alto tra le 5 e le 6 del mattino che in tutto il resto della giornata, a discapito del fatto che l’indice di incidenti stradali si comporta esattamente nella maniera opposta, cioè è proprio in quelle ore che scende ai suoi minimi (probabilmente per la diminuzione dei volumi di traffico), per poi risalire durante la giornata. Quindi pochi incidenti nel periodo tra la notte e l’alba, ma più decessi, rapporto quasi inversamente proporzionale. [fonte: www.disabilitaincifre.it]
Abbiamo quindi, se mi passate il gioco di parole anche per un tema così tragico, un problema di qualità, non di quantità.

Teniamo infine conto di un dato importante: se rapportiamo incidenti, feriti e decessi al tipo di strada, vediamo che i feriti seguono le percentuali degli incidenti (dal 71,3% al 74,9% nelle strade urbane e tra il 7,2% ed il 6% in autostrada, con il rimanente 20% circa in tratte extraurbane) vediamo invece che i decessi non seguono questo trend, ma diminuiscono in città (fino al 40,2%) e aumentano sia in autostrada (11,2%) sia in tratta extraurbana (48,6%) a testimonianza del fatto che dove sono permesse velocità maggiori sono maggiori anche i danni. [fonte: www.disabilitaincifre.it riferiti all'anno 2003]

Appuntamento ai prossimi giorni per la seconda parte.